 川崎摩托车是一家经营范围涵盖了船只、飞机、火车及其他领域的旗舰公司的产品项目之一。诚然，川崎公司可能不算是今天日本摩托车业四大家族中最大的，然而其渊源十分特别公司进入两轮车生产领域较晚，并且背后的动因也完全不同于其他公司。 摩托车配件http://www.xlgzj.com 与本田、铃木、雅马哈情况完全不同，川崎背景十分特别，公司最早是由索佐.川崎于1878年开的一家船坞发展而来的。19世纪末时就已初具规模，1901年公司同时向铁路及土木工程领域扩展。1911年，又将触角伸向海洋运输工具生产领域，最后才逐渐开始飞机及摩托车生产。 第二次世界大战后，除一个分支领域外的所有子公司都经重建后继续正常运营。尽管公司具备相当的飞行器制造技术、原材料及生产工具，却并没有任何成品而世。于是公司转向了摩托车零部件供应领域，继而开始组装生产整车。20世纪50年代时公司一直乐此不疲，然而1959年公司在去留问题上产生疑惑：因为公司产品已呈现出落后于其他公司的迹象，同时对于原有设备公司也已妥善处理完毕。 为保全面子(或者也可以说为树立形象)公司最终决定继续前行。公司本可以在海上、铁路或航天领域大有一番作为的，然而事实并非如此。失之东隅，收之桑榆，公司在摩托车制造业已有一定的经验积累，于是决心以此为突破口。川崎公司在战前就与目黑公司有合作往来，曾共同生产贴有梅哈苏标识的车型。实践证明，要想成为世界知名品牌，川崎公司还需要在赛事当中有更上乘的表现。然而川崎公司只关注国内市场，并不愿随波逐流地醉心于欧洲市场和GP大赛。 修理工之家http://www.xlgzj.com 不久，红色车身的川崎车在本国的越野赛中频频亮相，并囊括了125毫升级别前六名的所有奖项，很快有了“红衣坦克”的绰号，这成了公司吹嘘的资本。在接下来的日子里，公司将赛车改为淡绿色，因而被戏称为“菜鸟”。由于公司起步晚，因而不具备其他企业在早期奋斗过程中积累下来的经验。面对国内市场日趋饱和的局面，公司当下的燃眉之急是如何打开国外市场。 如其他公司一样，川崎公司从小排量二冲程单缸车入手，生产了许多版本车型。公司进而生产了路用车及实验车，这些车有旅行版和跑车版两种形式。最终公司拓展到微型及越野车领域。车上的配置都十分相似，如：风冷、汽缸前倾。气体经曲轴箱侧的旋转气门进入，偶尔也采用活塞进气设计。车上采用泵润滑方式，几乎所有的箱体排出端均由节气阀控制，另外还安有由凸轮轴固定的飞轮磁电机，该装置同时起到充电的作用。 一体化设计的发动机配有4挡或5挡变速器，同时采用齿轮主传动、多片式离合器技术。变速器为交叉式，后链条外安有防护装置或密封设计。发动机、变速器一体化装置外可采用传统由钢管焊接而成的管式车架或脊形压制钢车架。几乎全部产品上都安有可伸缩套筒式前叉、旋转后悬架、辐条轮、鼓式制动器。这种配置十分符合整车的用途，路用车上安有双人座、车灯、转向提示装置、消音器和喇叭。实验车上则稍有不同，安有越野车用胎，而且净离地高度及挡泥板与车轮间距较大。 维修配件http://www.xlgzj.com 川崎公司使用几乎相同配置，制造生产了多种车型。如采用90毫升发动机、5挡变速器组装了不下14种相似的不同车型，后升至100毫升，此后又不断更新。 这些小排量车为川崎公司发展奠定了坚实的基础，并为越野车、赛车制造提供了不少的有益经验。然而，公司并未像许多长期在线生产同类车型的主要生产商那样受到大众的关注。同时公司1964年在美国市场中的早期尝试表明公司无法对市场上已有的日本、欧洲车产生任何影响。 要吸引美国人的眼球就必须要有一手才行，因而公司又重新与目黑公司合作。先是生产了一款250毫升四冲程单缸车，但在十分注重排量和行驶性能的美国市场上却未掀起一丝波澜。尔后，公司又推出较大排量的500毫升双缸目黑K2，该车颇具英国二枪双缸之风，但内部配置迥异。 1966年这款双缸车的排量增至624毫升，这款W1车迅速风靡日本，成为同排量车型中最卖座的，同时也是日本市面上排量最大的车，极受警务人员青睐。川崎公司信心倍增，将这款车投放到了美国市场上。然而出师不利：美国市场上竞争十分激烈，该车很快就进入了滞销状态。据传，因无法与英国的大排量双缸车抗衡，这款车不幸胎死腹中。其旅行版和跑车版直至1975年还一直在线生产，但充其量是地产货。 维修知识http://www.xlgzj.com 川崎精心研究了美国消费者的需要后，得出车速虽然十分重要，然而车的加速性能更被看重的结论。公司意识到潜在的客户群体对于行走里程、经济性及操挎性并不十分关注。行驶在大街上更多的是与信号灯、与其他驾驶者间的比拼，做到在撞上阻碍物前能及时停下来。而这些是现在这款笨重的大型双缸车无法做到的，原因是该车不仅初始速度慢，而且升至最高车速的时间也过长。因而，川崎要想以良好的性能取胜，就必须生产出速度更快，给人以驾驶快感的新车型。公司决心另辟蹊径。 作为应急性的过渡产品，公司推出了一系列二冲程双缸车，其最初为247毫升，后升至388毫升。该车首见于1966年，排量较小的车型为风冷，发动机两侧配有转盘阀，并与5挡变速器成一体，外罩传统车架、车叉、鼓式制动器及当时普遍采用的各种配置。更重要的是，该车给人以十足的驾驶快感，可以在短时间内迅速启动，并可在15秒内升至每小时100英里(161千米)的最高车速，期间走行O.25英里(400米)。许多大型四冲程双缸车都能达到这一最高车速，但对加速度值只有望洋兴叹的份了。 几个月后，公司又推出赛车版和一款街用爬坡车，车体外观时尚的高置双排气管。这些车都归入武士车系名下。1967年初，又添排量稍大的车型，取名为复仇者，这款车有街用爬坡车和路用车两个版本。直到1971年，这款双缸车一直在线生产，并使川崎公司在这一级别车的生产中站稳了脚跟，下一个目标就是成为大排量车生产中真正的领头羊。 维修工具http://www.xlgzj.com 1968年，川崎公司推出499毫升H1车，又名马克3。公司抱定一个经营理念，就是如果二冲程双缸车性能良好，那么二冲程3缸车则会好上加好。体现在H1车上，这款二冲程3缸车采用直列汽缸的方式，由其后部3个化油器给油，从而用由活塞控制进气门技术取替了双缸车上的盘阀设计。车体左侧安有一个设计时尚的排气管，而右侧的双排气管使得该车更加显眼，该车因与当时GP大赛中的常胜将军阿戈斯提尼所驾驶的MV奥古斯塔3缸车的配置如出一辙而备受关注。H1车的其他设计与时代潮流并无两样，如：泵润滑、电子点火的雏形及集成式5挡变速器。外罩管式车架，配有可伸缩套简式前叉、后悬架、鼓式制动器，正是这一设计再加上发动机的强大动力给人以驾驶的快感。 相对于自身500毫升的排量，马克3可说是最高车速之王了，13秒内升至接近每小时120英里(193千米)的最高车速，期间行走O.25英里(400米)。在无信号灯的路面上行驶时，这种惊人的加速度以及轴距过短的特点无疑会产生前轮离地或后轮过热的隐患。然而更大的问题是转弯困难：存在加速过猛、动力传送带出现打结的现象。这在大功率输出情况下，对转向有极大的影响。由于该车存在车架与60制动马力的输出功率不相匹配、轴距过短及车身过轻等问题，就要求有平滑、顺畅的节气阀杆与之匹配。 维修配件http://www.xlgzj.com 惊人的行驶性能之下，也必定会存在耗油量大的问题，但在当时情形下除了要找下个加油站时，很少有人担心这一点，如果驾驶者在耗掉了4.5升油后，行程还不足30英里(48千米)的话，就说明他还没有让自己的坐骑发挥到最佳状态。极少有其他车型同样具有这种惊人的加速度、极高的行驶速度、野性的操控感，继H1后公司又迅速推出其他3缸车型，包括一款赛车版H1 R车。1971年的748毫升H2车性能更好，采用了改进后的底盘，另外公司还生产了性能一般的249毫升S1车、346毫升S2车。1973年后者升级为400毫升S3车，最终这些3缸车的野性成分逐渐减少，更加适于日常使用，无奈此时正值油价持续上涨。1976年后，只剩250毫升、400毫升车型，但已再没有第一款马克3昔日的辉煌了。 3缸车看上去不再那么野性十足，部分是由于公司选择了通往成为街车之王梦想的另一条道路。与以往的二冲程理念完全背道而驰，公司采取了复杂的设计，即动力更强的四冲程4缸车的路线：准备工作从1967年就已开始，然而这一项目意外受挫。 9月时，正当川崎公司等待市场对公司新产品的反馈之际，本田公司先声夺人地在10月份的东京车展上推出了具有传奇色彩的CB750四缸车，使川崎公司要生产一款性能过硬、风格时尚、设计复杂的750毫升车的计划顷刻间化为泡影。然而，川崎公司并未放弃初衷，就让本田的这款配有单凸轮轴发动机、电启动、碟刹及各种装饰的4缸“大个子”先给自己探探路；而公司正好可趁机仔细思考一下应避免什么、做出哪些改进以制服对手。 维修工具http://www.xlgzj.com 这一秘密武器就是最终亮相于1972年9月科隆车展上的Z1车，这款车盖过本田车的排量，升至903毫升，配有双顶置凸轮轴发动机、电启动、4根排气管、碟式前制动装置及相应的各种装饰。该车在12秒内便可达到每小时：130英里(209千米)的最高车速，期间行走O.25英里(400米)，其操控性不亚于同时期任何一款大身形重型车。也就是说，该车也非常适于旅行时使用，但它的确不胜任跑车的角色。 Z1车堪称“公路之王”，并因其行驶速度快，易于改装、十分牢固而迅速投入使用。还有一款只限于日本国内市场的750毫升版Z2车，1976年Z1车更名为Z900，同时又添一款客户定制版车Z900LTD。 20世纪70年代中期公司着手扩展业务范围，尤其是四冲程车型，并采用新的编号体系，以两种方式归类。一种是营销编号体系，可反映车的参数和维修信息。由两三个字母后跟车的排量及一个后缀字母和数字构成，后一部分常是每年更换一次以显示相应的变化。另一种编号方法是将前一种编号法的后缀去掉，而最终人们见到的就是这一编号。 二冲程车的编号多以K开头，除某些越野车因仿制了二冲程车的风格而以KL编号开头外均以Z开头。也有个别例外的：如二冲程车有以A开头的、四冲程车也有以B、E或V开头的，然而对于后者来说，真正的差别在于编号和车名，如滕凯、杀手锏、忍者的使用。这一体系是有内在逻辑性的，然而随着类型的扩展和不断有新品上市，这一体系呈现出更加复杂的趋势。 维修知识http://www.xlgzj.com 1976年，四冲程车系中又添新成员Z900I。TD，为客户定制车系中的首款车型。各款车型的变动不大，均采用了铸造合金质车轮，后轮为16英寸(4l厘米)，并配有舣碟刹、双喇叭式消音器、高低错层式一坠垫，该车系的不同车型设计越来越激进。 1976年，公司又推出Z750B车，车上采用745毫升双缸双顶置凸轮轴发动机并由平衡轴固定于车内，这一设计首见于1974年产的Z400双缸车系中的一款399毫升顶置凸轮轴发动机上。这两款双缸车均采用日本风格的5挡变速和电启动设计，并使用了当时典型的外涂层设计及优质的电配件。与此同时，二冲程车的设计逐渐向越野车靠拢；另外公司还为年轻的驾车族们提供了障碍赛越野车、耐力车、越野车及微型摩托车，偶尔还生产实验车。主要为90毫升、100毫升、125毫升排量的基础路用车，长期在线生产，一直延续至今，几乎未做改动。 川崎车不断参加越野赛，从而惠及了公司所有二冲程车的生产，原因在于公司在这一领域的成绩逐渐渗透到了耐力车和实验车生产中。随着技术革新、风格不断变化，购买者也十分欣喜地在自己的障碍赛越野车上见到越野车的影子。 1977年大型4缸车系排量增至了1016毫升，出现Z1000、Z1000LTD客户定制版车。后又添新型4缸车Z650B，该车与Z1车的配置和风格如出一辙。公司的Z650C车配有铸造合金车轮，然而却称不上是客户定制版车，因为其上保持了原有的652毫升双顶置凸轮轴发动机没计。公司在排最范围的低端有一款颇具公司个性化特点的198毫升顶置凸轮轴单缸Z200车，该车用于代步。在此基础上公司1978年又生产一款246毫升顶置凸轮轴单缸KL250车以满足障碍赛越野车市场的需求，其发动机仿效了Z200车的没计，同时为迎合越野之用做了某些改动。 维修知识http://www.xlgzj.com 1978年产的Z400车的一款变型车上采用6捎变速器，同时还生产了另一款真正意义上的客户定制版车Z650SR／Z650D，车上采用常规的交叉式排气管设计。大型4缸车的另一版本为Z1-R，风格十分独特，配有驾驶座整流罩、新式油箱、坐垫底座、侧嵌板和铸造合金飞轮。 在公司继续生产原来的二冲程车系中各种排量车型，其中路用车编号为KH；障碍赛越野车为KE；而KD最初时代表微型越野车，后代表耐力车；KDX也用于耐力车；越野车编号为KX，其排量上升至400毫升。公司还生产KV微型车、KC经济型车、KM微型障碍赛越野车、KT实验车还有KR仿赛车式路用摩托车。KV车系的一款用于田间作业的阿吉车上附有载货架、保险杠及车前升降叉。越野车设计生产一直处于不断革新中，如早期出现在KX125车上的盘阀发动机设计就未再被应用于KX250／KX400车上。1978年，公司生产了稍小排量的摩托车，采用簧片阀控制进气口技术。此时公司已停止生产最大排量的一款车。 1979年又添几款四冲程车，在原有的单缸障碍赛越野车基础上又增加了KLX750，该车最终发展为一款符合街道用车标准的耐力车。公司在250毫升级别路用车型中，又新添了一款Z250A车，采用249毫升顶置凸轮轴双缸设计，而非意想中的单缸发动机，并取名为蝎子。公司又推出两款400毫升双缸车，其中一款略有客户定制版车的味道，而另一款则相当一般；后又有四款新品问世：其中的498毫升双顶置凸轮轴Z500B，为一款极具川崎风格的精品车。另外还有一款Z750D四缸车，然而该车只是在1979年当年在南非市场上昙花一现。Z1000车有较大的变动和改进，并有一款轴传动的兄弟，后者最高车速可达每小时135英里(217千米)。 修理工之家http://www.xlgzj.com 1979年，四冲程车生产的焦点落在了Z1300车的身上，这是一款安装有1286毫升、6缸、双顶置凸轮轴、风冷设计发动机，另配有5挡变速器、轮轴最终传动的“大家伙”。车身又大又重，如本田CBX和贝奈利赛6缸车一样，该车是一款完全意义上的行走迅速的旅行车，而绝非跑车。 公司二冲程车又添新丁——小型越野车KX80，其排量为79毫升或83毫升，后又对前轮尺寸做了调整。1980年生产了一款KDX，该车融合了已有的KD175障碍赛越野车和越野车制造技术，是一款纯粹的耐力车。与此同时，KX车系中大部分车改用了向上方倾斜的单道后悬架技术，该设计源自曾在GP大赛250毫升、350毫升级别比赛中为公司立下汗马功劳的一款赛车。 1980年川崎公司至少生产了6款250毫升路用车，其中有3款单缸车、2款双缸午和1款3缸二冲程车。这难免让人有点眼花缭乱。另一排量车系存在同样的问题。原有的3款Z400双缸车基础上又生产了4款不同外观但排量均为444毫升的Z440，其中只有1款改动较大：采用了齿形皮带最终传动技术。为进一步扩展车型，公司推出Z400J四缸车和2款554毫升的Z550车。与此同时，与公司其他车型一样，原来的Z750四缸车又添客户定制版车。后又有Z750客户定制版双缸车。公司在生产Z1300车的版本之一时，在原车基础上采用了整流罩及大容量货备箱技术。 内容来自修理工之家www.xlgzj.com 1981年，产品又添两款50毫升二冲程新车，分别为路用和客户定制版车。同时还有80毫升的各种版本车，四冲程车又添新丁——Z305双缸车，更值得一提的是Z550H车，该车属于GPZ编号系列，并将单道后悬架技术应用于路用车当中，很快公司又推出了GPZ750。当年，完全意义上的新车当数KX125，该车采用了液冷技术，这一设计很快见于KX车系的所有产品之中，后推广到耐力车系中。1983年衍生出AR125，采用风冷及取自路用赛车上的许多设计，其中包括单道后悬架技术。在产品范围高端又添Z1100车系，包含有跑车和旅行车等不同版本。 1984年，又产新车ZX900，也称GPX900R，在美国市场上称忍者。另外还有一款750车，二者均为液冷16气门，因而性能极好。公司还生产了Z750涡轮增压车型，其他公司也曾尝试过这一发展路线，但都没有明显的成效。 公司在二冲程车领域新增了一款KR250双人双缸车，为赛车的克隆版，仿效了曾8次荣膺世锦赛大奖的盘阀摩托车的设计，后为一款平行双缸的KR-1车取代。然而二冲程车市场的高温已逐渐退去，公司随即将精力投入到越野车、耐力车和障碍赛越野车生产上，只保留一款路用车：KH125，原因是它可作为基础性、低成本代步工具使用。 维修配件http://www.xlgzj.com 川崎公司除了生产障碍赛越野车、耐力车和越野车外，也生产超运动跑车、跑车、旅行车和客户定制版四冲程车型，1985年的客户定制版车LTD450的排量只有忍者车的一半，且风格十分前卫。后又添忍者车的浓缩版车型，采用环形车架设计,还生产了为许多赛车手所青睐的GT轮轴传动4缸车。 1985年又添一款新型客户定制版车；这款V形双缸的VN750也称沃尔康。车上使用了川崎公司最先进的生产技术，包括液冷、双顶置凸轮轴、8气门、内部平衡轴、橡胶悬架及轴传动技术，同时带有客户定制版风格及各种装饰。与此同时，又有一款长车身、低坐垫的“大力士”新车上市。这款ZL900杀手锏融合了4缸跑车和客户定制版车的设计。是一款尚待开发的街车设计。 为满足不同群体的需要，公司的设计风格日趋复杂。1471毫升的V形双缸车VN15就是个典例，这种复杂化特点还体现在杀手锏车系的各款车上。20世纪80年代末又添新款：这款怀旧车型体现了当时的复古潮流，是新技术与已有设计风格的完美结合。 公司将已有KL编号车命名为腾凯，而仿制赛车的赛车版跑车也开始使用铝质环形车架。1990年，公司对排量为250-1000毫升的超运动车采取了新的编号方式ZZ-R。与此同时，整个怀旧车系继续向前发展，其中ZXR车发展为基于路用版设计的限量版赛车。 内容来自修理工之家www.xlgzj.com 1992年产艾斯特拉车上采用了早期的249毫升发动机的简单设计以及50年代起采用的线形车身，但该车为国内市场所看好。两年后，原来的忍者车为一款采用了新设计的车型所取代，然而出于大众的呼声，公司又在1996年重新生产了这款车。在经过多年尝试后，1996年公司在生产的一款新车上使用了防抱死没计，1997年又添一款设计简单的ER-5车。该车采用499毫升无裙边的双缸发动机，旧式钢管车架等怀旧设计，并因性能过硬而成为最畅销的基本代步工具。 1998年，川崎公司生产首款125毫升四冲程车，同样采用了怀旧式的简单设计。在产品范围高端，公司使用了大排量双缸发动机生产了一款经典的旅行者，在美国市场上称为沃尔康-流浪者。1999年又添漂流者，其排量翻了一番，某些部件颇具战前产品之风。同年产的W650车，不禁让人联想起1966年的W1车，车上采用由轮轴、伞齿轮驱动的顶置凸轮轴，然而同时还采用了8气门的时尚设计。公司二冲程产品只剩下了障碍赛越野车，而耐力车、越野车系依然颇具竞争力。 如今，公司产品依旧像多年来一样，覆盖了各种类别和排量车型的生产，并且一如既往地坚持以性能求生存的理念。 摩托车配件http://www.xlgzj.com (责任编辑：辉民) |
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