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     化油器与电喷技术
        高油耗－化油器的顽症
       当回油门减速时，发动机不再需要燃油，否则不但减速慢，而且燃油白白浪费。但是，在回油门的过程中，进气道的真空度突然上升，供油不但不会减少，而且会急剧增加。因为化油器是靠真空度供油的，所以，化油器费油的顽症是无法根治的。
电喷则完全不同。电喷的供油来自电磁能，与进气道真空度无关。当电脑通过传感器得知驾驶员在回油门，它会立即停止供油，即，所谓的减速断油。这样可以节省大量的燃油。
       道路越复杂，工况变化越多，上述节油效果越明显。因此，当你发现恒定车速节油效果不明显时，那么你就按照真实的路况行驶，一定会发现较大的差别。 维修知识http://www.xlgzj.com

对于旧车，电喷与化油器的油耗差别就更大了。这是因为，化油器的油针一端悬浮在空中，在高速气流的作用下，油针对主量孔产生高频冲击，使得供油量增加。随着里程的增加，化油器偏离理想供油曲线越大油耗越高，这也是无法避免的另一个顽症。

         动力差－化油器的软肋'
  整车的动力性主要取决于发动机的外特性（速度特性），然而，所有化油器发动机的外特性都存在一个无法扫除的盲区，在这个盲区内，发动机没有或者很少有输出扭矩。 电动车配件http://www.xlgzj.com

       我们可以通过一个简单的试验来发现这个盲区。起步时，将油门突然拉到头，这时，化油器车不是熄火，就是停顿，不会有动力的感觉。这是为什么呢？ 维修工具http://www.xlgzj.com

   化油器存在的这个盲区与它的工作原理有密切的关系。当油门突然开大时，因为发动机转速较低，进气道突然失去真空度，化油器无法供油，所以发动机没有输出扭矩。 摩托车配件http://www.xlgzj.com

    因此，骑化油器车时，尽量不要低转速换挡，否则就可能遇到灭车的危险。 摩托车配件http://www.xlgzj.com

   怕冷－化油器的通病
        天气较凉时，化油器车启动总是要打上阻风门，否则不是无法启动，就是无法行驶。即便是有阻风门，也不能急加速，也要热车。 电动车配件http://www.xlgzj.com

  发动机所需要的燃油量与温度有密切的关系。而化油器则不能根据温度的变化提供不同的燃油量。气温较低时，为了启动，化油器需要通过阻风门增加油量。但是，温度是一个连续的物理参数，阻风门不能根据温度的变化连续调节油量。另外，阻风门限制了进气量，发动机不能输出应有的功率。因此，从冷车到热车这个过程中，化油器发动机都处于过渡时期，在此期间，油耗和有害物的排放都远远高于标定状态。
调稀化油器－捉襟见肘 摩托车配件http://www.xlgzj.com

   由于欧II期间，化油器最大的问题是CO，借助于二次进气，才有可能通过排放法规。但是二次进气的作用最多只有30％，大多数的减排量还需要化油器本身的调稀来解决。
  但是化油器调稀不是一个简单的问题，它对发动机制造散差有严格的要求。否则，整车的性能很不稳定，严重者出现放炮，低温启动困难，加速无力等现像。从启动到正常行驶，所需要的时间也是一个重要的指标。

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  在没有排放要求的情况下，化油器较浓，发动机的散差表现的不明显。当化油器调稀时发动机制造散差的问题就会通过性能暴露出来，如果回头再来解决这个问题，所要花费的成本可就远远不只增加了一个二次进气装置。
汽车电喷——前车之鉴
如果化油器在汽车业还有存留，哪怕只剩下一点点，也有它存在的理由。然而事实是：它已经荡然无存了。
化油器的命运只是物竞天择的必然结果。那为什么化油器不能与电喷共存，非要闹到既生瑜，何生亮的地步呢？这有它历史的原因。

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       上世纪60年代初，德国的Bendix公司发明了现在汽车用的电喷工作原理。之后，化油器和电喷的确共存了很长一段时间。那时，化油器之所以能生存主要是因为单片机（MCU）技术还不够成熟，喷嘴只能用一种叫做Multivibtrator的模拟电路所驱动。)
        随着单片机技术的发展，化油器开始全面退出汽车业。汽车业这项革命性的变化始于Bosch公司开发的Motronic系列产品，Motronic将可编程的单片机技术与燃油喷射装置完美地结合，彻底改变了两者共存的局面。从此，化油器企业纷纷转产或者吊在了摩托车这一棵树上。  是什么力量使得企业愿意付出如此大的代价去更替产品呢？难道仅仅是因为环保法规的要求吗？
       答案是：市场决定一切。道理很简单，即便是没有环保法规的要求，也不会有任何一个人愿意再回到从前，去开一辆化油器车。那时候早晨起来不得不拉起阻风门，冒着滚滚的黑烟，再急也得热上5分钟的车才能上路。 幸亏早年不是现在这样的油价，否则再便宜也不会购买那百公里消耗十五六升油的化油器车。
摩托车电喷的冬天已经过去:
       从2000年前后开始，人们就开始将简化的汽车用Bosch系统应用于小排量摩托车。由于摩托车发动机的特殊性，这些电喷摩托推向市场后出现了一系列的问题。这些有益的尝试无疑对摩托车电喷化起到了积极的促进作用，从而使得这个市场更加沉稳和理性。摩托车电喷业也从此进入了冬季。

       在这个冬季，摩托车企业十分消沉，一种抹之不去的错误认识始终萦绕着这个产业：
电喷的根本问题是成本

  电喷太复杂，售后服务没有办法做
    电喷解决的只是排放
    因此，只有到了欧III才有市场 
       其实，摩托车电喷化道路上的最大拦路虎是技术。在这个冬季里，除了汽车系统以外，专用于小排量摩托车的电喷技术体系还没有诞生。也正是在这个冬季，新的电喷技术体系取得了突破性的进展。在日本，一种称为DCP的技术渐渐地浮出水面；在中国，FAI技术日趋成熟。然而更令人惊奇的是，这两种5年前几乎同时起步开发的技术，居然具有十分相近的核心——直线泵技术，如今它们又几乎同时走向市场。  以FAI和DCP为代表的直线泵技术的成熟标志着摩托车电喷冬季的结束。中国的FAI团队主要由归国人员、教授、博士和研究生组成，成功地建立了一种国际领先的、专门适应于小型发动机的电喷技术体系。
        今天，无论是日本还是中国，知名的摩托车企业都已经制定了十分明确的电喷战略，一场摩托车电喷化的变革正在拉开序幕。

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        认为摩托车电喷只能依靠环保法规而形成市场，已经是太老的皇历了。君不见日本铃木公司所生产的LET’S4电喷摩托在日本已经热销，别忘了，日本现在实行的还是欧I环保标准呢！ 摩托车配件http://www.xlgzj.com

  当电喷技术开始推广后，摩托车企业很有可能面临再一次洗牌。因为对于前期有限的电喷生产资源和知识产权，有远见的企业总是设法实现一定程度的垄断，其余的企业因为缺乏电喷资源而逐步地失去市场。因此，为了防止这种现象的出现，需要早日与电喷企业沟通。 摩托车配件http://www.xlgzj.com